Nissan idzie za ciosem i po sukcesie modelu Note na rynku japońskim wprowadził nietypowy napęd do znanego Qashqai’a. Tym sposobem ten miejski crossover został pierwszym europejskim modelem wyposażonym w nowatorski system e‑POWER. Przejechaliśmy takim autem 450km po niemieckich drogach.
Qashqai w zelektryfikowanej wersji e-POWER
Na układ e-POWER składa się akumulator uzupełniony trzycylindrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o pojemności 1,5 litra o zmiennym stopniu sprężania, generującym moc 158 KM. W skład zespołu napędowego wchodzi także generator prądu, falownik oraz silnik elektryczny o mocy 190 KM. Silnik benzynowy wytwarza energię elektryczną, która może zostać przekazana przez falownik do akumulatora, silnika elektrycznego lub obu jednocześnie, w zależności od potrzeb. Oczywiście, podczas zwalniania i hamowania energia kinetyczna jest także odzyskiwania i wykorzystywana do ładowania akumulatora. Tak skonfigurowany pojazd osiąga prędkość maksymalną 170km/h i przyspiesza do 100 km/h w 7,9 sek. Koncern wprowadzając tak złożony układ napędowy nawiązuje do prób, które swego czasu podjął koncern General Motors wprowadzając modele Opel Ampera i Chevrolet Volt.
Najnowsza generacja Qashqai’a ma bardzo dobrze wykonane wnętrze z wieloma użytecznymi funkcjami
Nissan twierdzi, że tak skonfigurowane auto zapewnia bardziej responsywną, cichą i wydajną jazdę. Na tych trzech polach koncern z pewnością odniósł sukces, zastrzeżenia można jednak mieć do tego na jakim poziomie pozostaje zużycie paliwa.
Elektroniczna tablica wskaźników Nissana w przejrzysty sposób pokazuje parametry jazdy
Można zadać pytanie; „po co tak komplikować układ napędowy?”. Tu warto wrócić do danych, które obrazują sprawność silników spalinowych. Niestety, w codziennej eksploatacji, jest ona bardzo niska. Można, w pewnym uproszczeniu, przyjąć, że maksymalnie na poruszanie się pojazdu wykorzysta się 40% energii zawartej w paliwie, reszta to straty. Silnik spalinowy osiąga optymalne parametry w bardzo wąskim zakresie obrotów i pod małym obciążeniem. Tym tropem poszedł Nissan i dzięki połączeniu dwóch napędów starał się zapewnić silnikowi na benzynę warunki pracy zbliżone do optymalnych. Koniec końców jedynym źródłem napędu kół jest silnik elektryczny. Przekłada się to na cichszą jazdę, a przyspieszenia są godne „elektryka”. Czujemy to szczególnie przy ruszaniu spod świateł, wyprzedzaniu i gwałtownym przyspieszaniu, gdy silnik elektryczny udowadnia swoją wyższość (ok.90% sprawności).
Podczas prac nad Qashqai’em e-POWER dużo czasu poświęcono na dopasowania tempa pracy silnika benzynowego do prędkości pojazdu. Funkcja „Linear tune” steruje pracą silnika spalinowego stopniowo zwiększając obroty tak, aby sprostać zapotrzebowaniu na moc w miarę przyspieszania, przy jednoczesnym wyeliminowaniu odczuwanego przez podróżujących efektu niespójności osiągów, dźwięku pracy silnika i prędkości poruszania się pojazdu. Tym samym uniknięto nieprzyjemnych wrażeń, które często towarzyszyły autom ze systemami CVT, gdzie występował nieproporcjonalny wzrost obrotów silnika bez towarzyszącego mu adekwatnego przyspieszenia.
W wersji e-POWER tryb „B” i e-Pedal to niemal to samo
W aucie zastosowano, znany z elektrycznych aut japońskiego koncernu, system e-Pedal. Umożliwia on przyspieszanie i hamowanie jedynie przy użyciu pedału przyspieszenia. Po zdjęciu nogi z pedału przyspieszania samochód zwolni aż do momentu osiągnięcia prędkości „pełzania”, jednak nie zatrzyma się całkowicie. e-Pedal wyhamowuje auto nieco mocniej niż funkcja „B”. Z powodu większego wytracania prędkości zapalą się samoczynnie światła stopu. Taki sygnał o wyhamowywaniu auta po każdym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia może być irytujący dla jadących z nami. W tym „półelektrycznym” samochodzie można wymusić jazdę bezemisyjną. Należy wcisną przycisk „EV” i wtedy spaliny nie wydobywają się z rury wydechowej. Nie oczekujmy jednak za wiele, gdyż akumulator ma tylko 2,1 kWh więc szybko przełączy się na standardowy tryb spalinowy. Niemniej jednak możemy mówić o pewnej korzyści, szczególnie gdy tak poruszamy się w ścisłym centrum miasta.
Nissan Qashqai trzeciej generacji (pierwszy model pojawił się w 2007r.) jest wierny swoim pierwotnym założeniom; wciąż oferuje ciekawą stylistykę i komfortowe oraz przestronne wnętrze zamknięte w kompaktowym nadwoziu (4425cm x 1835cm). Auto pozostaje bardzo poręczne, zapewniając dobrą widoczność wokół, wspieraną zamontowanymi kamerami. Japoński koncern bardzo umiejętnie tworzy kolejne, atrakcyjne generacje nie zrywając z pewnym stylistycznym dziedzictwem poprzedników.
Ciekawie wkomponowany w kokpit podłużny ekran jest bardzo czytelny
Testowane auto było bardzo dobrze wyposażone. Nie tylko kierownica i przednie fotele były podgrzewane (3 pozycje), ale ogrzewana była nawet przednia szyba. Elektryczne silniczki wykorzystano do zamykania klapy bagażnika. Gdy męczyła nas dłuższa jazda, do dyspozycji mieliśmy funkcję „masaż”. Lewy wskaźnik przed oczami kierowcy do złudzenia przypominał obrotomierz, jednak jego wskazania były wyskalowane w procentach, a opis nie pozostawiał wątpliwości, że chodzi o % mocy.
A jak wyglądało zużycie paliwa? Średnie zużycie na całej trasie 455km składającej się z autostrad i dróg miejskich wyniosło 6,2 l/100 km. Najniższe zużycie odnotowano na poziomie 5,6 litra, a najwyższe to 7,1 l/100km. Inaczej niż auto w pełni elektryczne, Qashqai e-POWER palił relatywnie więcej niż się spodziewano w mieście, a mniej na autostradzie. Te wyniki zużycia paliwa są na dobrym poziomie, lecz nie jest to „rewolucja” jakiej niektórzy oczekiwali. (Qashqai 2giej generacji autora testu zużywa 4,9l/100km przy spokojnej autostradowej jeździe)
Nowe elementy stylistyczne i nawiązanie do poprzedników – Qashqai pozostaje Qashqai’em
Czy Qashqai e-POWER to idealne auto dla osób, którzy chciałyby w przyszłości przejść na w 100% elektryczny napęd, ale nie mają obecnie możliwości ładowania akumulatora lub nie są jeszcze gotowi na zmianę samochodu na w pełni elektryczny? Czy ta spalinowo – elektryczna hybryda trafi w gusta szerszej grupy klientów? Qashqai to sprawdzone auto, więc można mu wróżyć sukces i w tej wersji. Jednak jak zwykle zadecyduje rynek i klienci siłą swoich portfeli.
