Elektrykiem nad morze, czyli 570 km z Warszawy do Kołobrzegu. Google pokazuje 6,5 godziny jazdy non-stop. Mnie podróż zajęła 1,5 godziny dłużej, głównie ze względu na konieczność ładowania auta. Czy to jednak nie jest niewiele więcej niż to co każdy i tak by spędził na postojach? Wszystkie ładowarki GreenWay działały, na żadnej nie byłem opóźniany przez inne ładujące się auto. Radzę jednak, by przed podróżą poświecić trochę czasu na planowanie, mieć aplikację i jechać nieco wolniej. Poza tym być trzeba być przygotowanym na nieoczekiwane sytuacje, których także doświadczyłem.

O 6,30 ruszam z Warszawy, gdy aplikacja Google pokazuje 6,5 godziny jazdy non-stop autem spalinowym. Stan naładowania baterii to 100%, które komputer pokładowy przeliczył na możliwość przejechania 364 km. Przypominam sobie, że homologowany zasięg Renault Megane E-TECH z baterią 60kWh to 450km. Skąd ta różnica? Auto przejmuję po innym użytkowniku, a pokazywany zasięg zależy od poprzednich przejazdów, stylu jazdy i prędkości. (pamiętajcie, że Renault oferuje też bezemisyjne auta dostawcze – tutaj jest test RENAULT KANGOO VAN E-TECH )

Przede mną dość długi odcinek autostrady, czyli takiej drogi jakiej najbardziej elektryk nie lubi. Prędkość to opór powietrza, a jeśli dodamy do tego praktycznie brak możliwości odzyskiwania energii to wiem, że zasięg będzie malał szybko. Auto elektryczne czuje się najlepiej w mieście; przy niskich prędkościach opór powietrza nie jest tak istotny, a każde hamowanie i podjazd do świateł pozwoli odzyskać część zużytej wcześniej energii. Czterostopniowa regulacja rekuperacji w Megane, za pomocą manetek, pozwala na dostosowanie poziomu hamowania do danych okoliczności. Auto samo zadba o to, by przy najwyższym poziomie, czyli gwałtownym zwalnianiu włączyły się światła stopu.

„Pracę domową” odrobiłem i wiem, że – korzystając z kombinacji autostrad A2/A1 – po 177 km dotrę do Dworu „Sójki”. To tam niedawno firma GreenWay zamontowała ładowarkę o potencjale 200kW. Cieszę się, że będę miał okazję ją przetestować jako jeden z pierwszych użytkowników. Tempomat na autostradach mam ustawiony na 120 km/h. To kompromis między czasem, który zajmie podróż, a zużyciem energii. Spoglądam na centralny ekran na którym nawigacja zasilana przez Google Automotive pokazuje szacowany procent naładowania baterii, gdy już dojedziemy do celu. System jest bardzo dokładny – przy wyjeździe z Warszawy szacuje, że gdy przyjadę na miejsce pierwszego ładowania będę miał 33% naładowanej baterii, podczas gdy w rzeczywistości okaże się, że będzie to 37%. Różnica mogła wynikać z nieco wolniejszej jazdy względem tego, co zakładał system. Przyjechałem na 8,38, a nie na 8,23 (przewidywana godzina w momencie ruszenie ze stolicy). Później okaże się, że wskazania na kolejnych odcinkach będą jeszcze dokładniejsze. Auto podczas przejazdu tym odcinkiem wykazało zużycie energii na poziomie 21kWh/100km – to dość dużo, biorąc pod uwagę homologowaną wartość ok. 16kWh/100km. Co ciekawe, auto przy przełączaniu w tryb „eko” sygnalizuje niedopompowane opony, podczas gdy używamy innych trybów poziom dopompowania kół jest dla pojazdu ok.

Czas zacząć ładowanie przy Dworze „Sójki”. Ładowarka jest bardzo korzystnie zamontowana przy budynkach i parku – oddalona jest 1,5km od zjazdu z autostrady A1. Podczas ładowania można skorzystać ze śniadania w formie bufetu, serwowanego w godzinach 7,00 – 10,00 (35PLN) lub napić się dobrej kawy (12PLN) siedząc na tarasie lub wśród starodrzewia.

Ładowarka Delta może nominalnie osiągać moc 200kW w trybie CCS prądu stałego, o czym świadczy naklejka na urządzeniu. Podczas ładowania Renault Megane maksymalna moc ładowania dochodzi do 70kW. Wymagało by dalszych, głębszych analiz, dlaczego moc ładowania nie była wyższa. Być może moc ładowania jest niższa po stronie ładowarki (przydział mocy?), a być może samochód nie był w stanie przyjąć większej mocy (auto nie było w finalnej, produkcyjnej wersji, a jedynie modelem „przedprodukcyjnym”). Wreszcie mogło się tak stać, że komputery obu urządzeń, czyli auta i ładowarki uznały, że w danych warunkach (odbiegająca od optymalnej temperatura baterii) bezpieczniej jest obniżyć moc ładowania?. Wciąż 70kW jest wynikiem bardzo dobrym i pozwala na bardzo szybkie uzupełnienie zapasu energii. Pamiętajmy, że moc pobierana ze zwykłego gniazdka to 2,3kW….

Przy analizowaniu szybkości ładowania trzeba brać pod uwagę możliwości danej ładowarki i konkretnego auta. Tak jest zarówno przy ładowaniu prądem przemiennym (AC), jak i stałym (DC). Często się zdarza, że auto „dławi” pobierany prąd i ładujemy się wolniej niż wskazywałyby parametry ładowarki. Renault Megane E-TECH pobierze maksymalnie 22kW AC, co jest wynikiem bardzo dobrym i 130kW DC.

Podczas tej sesji ładowania auto pobrało 21kWh energii na co potrzebowało 28 minut. Dokładnie o 9,11 mogłem ruszyć w dalszą drogę, przy poziomie naładowania baterii 80% i zasięgu 324km.

Przede mną 148 km do centrum handlowego „Auchan” w Budgoszczy. Google Automotive, będący udoskonaloną wersją znanej aplikacji Google Maps, pokazuje dodatkowe informacje, pomocne w jeździe autem elektrycznym jak: poziom naładowania baterii po przyjeździe czy lokalizacje stacji ładowania po trasie. System również zasugeruje konkretne stacje, gdy zauważy, że nie będziemy w stanie dojechać do celu po analizie stanu naładowania baterii. Google Automotive został już wprowadzony do pojazdów Volvo (Polestar), a teraz premierę ma w Renault.

Auto wyliczyło, że jazda zajmie mi 1 godz. 41 minut, a po przyjeździe na miejsce będę miał akumulator naładowany w 32%. Zamiast o 9,52 dojeżdżam o 9,55, a faktyczny poziom naładowania baterii to 30%, czyli znów auto podało bardzo dokładne wskazania. 30% odpowiadało 109km zasięgu, a zużycie prądu na 100km wyniosło 19,6kWh. Na niższe zużycie prądu wpływ miał odcinek Toruń – Bydgoszcz, który na razie drogę ekspresową nie jest i stąd niższa prędkość podróżna. Warto podkreślić, że konstruktorzy Megane E-TECH zdecydowali się na użycie pompy ciepła w aucie. Tak nowoczesne rozwiązanie zarządzania komfortem cieplnym pozwala na zwiększenie zasięgu na trasie o 10%, a w mieście o 30% (przy temperaturze -5 stopni).

Półgodzinne ładowanie już za mną, teraz czeka mnie dwukrotnie dłuższy postój. Samochód parkuję o 10,56 i okazuje się, że odłączę go o 11,55. Czy to czas zmarnowany? Ja spędziłem go na zakupach; w sklepie spożywczym kupuję prowiant konieczny podczas pobytu, a w sklepie sportowym uzupełniam ekwipunek rowerowy. Ładowarka jest wyskalowana na 50kW a maksymalny tempo ładowania niemal pokrywa się z deklarowanym, gdyż jest to 48kW. Wiele ładowarek sygnowanych logo GreenWay jest zlokalizowanych w dużych centrach handlowych. Czasami na parkingach zewnętrznych, jak to w Bydgoszczy, a czasami na jednym z poziomów parkingu zadaszonego.

Po „zatankowaniu” 33kW opuszczam parking centrum handlowego, by pokonać najtrudniejszy etap. Jedyna ładowarka znajduje się w Pile, ale to miasto nie było uwzględnione jako mijane przy planowaniu trasy. Będę jechał przez tereny ubogie w infrastrukturę ładowania. Przypomina mi się słynny znak („52 dni”) w marokańskiej Zagorze wskazujący drogę przez Saharę do Timbuktu w Mali, podczas której nie było bez szans na uzupełnienie zapasów…..

Auto wskazuje stan naładowania 96%, co odpowiada wyliczonemu zasięgowi 325km, a do pokonania mam 251 km, co zgodnie ze wskazaniami Google miało mi zająć 4 godziny. Po drodze nie ma praktycznie odcinków tras ekspresowych, wąska droga wije się często między polami i przecina wsie, i miasteczka.

Jazda przebiega bez żadnych zakłóceń i widząc podczas jazdy, że szacowany stan naładowania baterii na koniec trasy daje bezpieczną rezerwę decyduję się ominąć ładowarkę GreenWay w Koszalinie, która była traktowana wyłącznie jako rezerwowa; zlokalizowana 40 km przed ostatecznym celem.

Na miejsce przyjeżdżam, gdy bateria pokazuje poziom naładowania 13%, co odpowiada 46 km zasięgu. Auto zużywało 19,5kWh/100km na tym odcinku.

Czy 2300 stacji ładowania na 25,000 „elektryków” wystarcza, by komfortowo odbyć długą podróż po Polsce?  Obie kategorie wykazują silne wzrosty. Każda „stacja ładowania” ma 2-3 „punkty ładowania”, innymi słowy jednocześnie może się ładować kilka aut. Prócz zmian ilościowych i przyrostu liczby stacji mają miejsce zauważalne zmiany jakościowe. Do niedawna „szczytem marzeń” była ładowarka o mocy 50kW podczas gdy teraz zamieniane są one na takie o wydajności np.200kW. Co to oznacza? Auto może osiągnąć taki sam stan naładowania w 4ro krotnie krótszym czasie lub, że w danej jednostce czasu naładuje się nie 1, a 4ry auta.

W Kołobrzegu nocowałem w nowoczesnym kompleksie apartamentów „Koło Brzegu”, mając miejsce w parkingu podziemnym. Zaraz po przyjeździe zadaję pytanie zarządzającym apartamentami dotyczące możliwości naładowania auta i odpowiedź nie pozostawia złudzeń: „Nie, takiej możliwości u nas nie ma”. Nie poddaje się i sprawdzam, jak wygląda sytuacja na parkingu podziemnym, czyli tam, gdzie parkuję. Znajduję tylko jedno gniazdko i do tego takie, do którego jest podłączone jakieś urządzenie. Planuję zostać nad morzem 4ry dni, podczas których samochód nie będzie mi potrzebny. Powolne ładowanie ze zwykłego gniazdka byłoby najlepszym rozwiązaniem. Taki prąd jest najtańszy i może znacząco obniżyć – i tak niski – koszt pokonania trasy. Szacunki wskazują, że przy korzystaniu z najtańszej formy ładowania przejechanie 100km wyniesie nas ok. 12 PLN, co odpowiada kosztowi ok. 1,5 litra paliwa. Nowela „Ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych” po części rozwiązuje problem braku dostępności punktów ładowania w budynkach określając w jakim typie zabudowy i w jakiej liczbie powinny one być dostępne.

Ale są miejsca wypoczynku w Polsce, gdzie zidentyfikowano nowy trend i wzrastającą liczbę modeli pojazdów zasilanych prądem. Zamontowano tam ładowarki, które ułatwiają życie klientom korzystającym z aut elektrycznych, a przy okazji budują pozytywny obraz nowoczesnego i proekologicznego nastawienia. W Kołobrzegu takim miejscem jest „Park Hotel Seaside”

Podczas gdy mój pojazd ładuje się z ładowarki 22kW prądu przemiennego, której operatorem jest GreenWay, ja rozmawiam z Dyrektor Operacyjnym obiektu. Pani Ewa Maszkało nie ukrywa, że fakt zamontowania ładowarki publicznej na parkingu zewnętrznym wpisuje się w szerszą strategię proekologicznych rozwiązań w obiekcie. W hotelu, który jest zlokalizowany tuż przy plaży i został oddany do użytku 3 lata temu są zamontowane filtry do wody, które pozwoliły na wyeliminowanie wody butelkowanej w pokojach. Prócz publicznej ładowarki hotel posiada kilka innych punktów ładowania, dostępnych wyłącznie dla gości, a zlokalizowanych w podziemnej części parkingu. Warto podkreślić, że każdy ładujący się pojazd jest wyłączony z opłaty parkingowej. Ewa Maszkało potwierdza, że pytania o możliwość ładowania auta elektrycznego pojawiają się podczas procesu rezerwacji i mogą decydować o tym czy gość potwierdzi pobyt. I faktycznie, gdy odjeżdżam moim Renault od ładowarki, zaraz podjeżdża do niej Tesla należąca do jednego z gości.

Po kilku dniach pobytu wyjeżdżam z Kołobrzegu kierując się do Warszawy. Gdy ruszam o 7,00 rano mam w pełni naładowany akumulator (99%), co komputer pokładowy przelicza na 304 km zasięgu. Znowu kieruję się do Bydgoszczy, ale tym razem do centrum handlowego „Zielone Arkady”, gdzie na jednym z poziomów zadaszonego parkingu znajduje się dobrze oznaczona 3rzy punktowa ładowarka (CCS, Chademo, Typ 2).

Podróż przebiega bez zakłóceń, znaną mi wcześniej trasą. Jedynym odstępstwem jest przejazd przez urokliwy Człuchów, gdzie kiedyś znajdował się wielki zamek krzyżacki, z powodzeniem konkurujący z Malborkiem. Renault Megane E-TECH bardzo dobrze się prowadzi po krętych drogach. Jak większość aut elektrycznych jest „dociskana” do drogi przez centralnie umieszczony masywny akumulator, który obniża środek ciężkości auta. Warto porównać wymiary elektrycznego Megane i auta spalinowego francuskiego koncernu. Mimo użycie tej samej nazwy są to zupełnie inne pojazdy, a wersja z tradycyjnym silnikiem będzie oferowana jeszcze przez 2 lata. Elektryczne Megane jest o 16 cm krótsze (4,20m) przy rozstawie osi 2,69m, ale oferuje więcej miejsca dla pasażerów (dodatkowe 3,5cm dla tych na tylnej kanapie). Jak to możliwe? W samochodach zasilanych prądem przednia część nadwozia może być wyraźnie skrócona, gdyż silnik elektryczny jest mniejszy, a napęd jest przekazywany bez konieczności użycia tradycyjnej skrzyni biegów.

O 10,51 samochód rozpoczyna ładowanie w Bydgoszczy, a ja sprawdzam ofertę sierpniowych promocji centrum handlowego. Tym razem starałem się jechać bardziej ekonomicznie, z wykorzystaniem trybu „eco” i częściej korzystać z rekuperacji. Dzięki temu nieznacznie udało mi się obniżyć zużycie prądu (18,4kWh) co miało przełożenie na większy zasięg po dotarciu do celu: 76km i 21% naładowania. Dla przypomnienia trasę w odwrotnym kierunku zakończyłem z 46km zasięgu i 13% naładowania. Jazda w trybie „eco” zmniejsza responsywność pedału przyspieszenia i zmniejsza wydajność klimatyzacji. Ogranicza też prędkość maksymalną do ok.105 km/h więc, by skrócić czas wyprzedzania trzeba skorzystać z funkcji „kick down”, by deaktywować to ograniczenie.

Po niecałej godzinie ładowania – podsumowanie sesji ładowania, którą otrzymuję z systemu GreenWay wskazuje, że pobrałem 36kWh w 56 minut – ruszam z baterią w 95% wypełnioną prądem, co powinno dać mi możliwość przejechania kolejnych 311 km. Bateria Megane pochodzi z polskiej fakbryki koncernu LG Chem, zlokalizowanej pod Wrocławiem.

Znany mi już dobrze – także z wybornej kawy – Dwój „Sójki” osiągam po 1,5 godziny jazdy i znowu okazuje się, że system Google Automotive bardzo mało się myli; zamiast szacowanego poziomu naładowania na poziomie 43% dojeżdżam pod ładowarkę mając wciąż 46% zapasu prądu. Po sesji, która trwała 22 minuty i którą można było bieżąco śledzić w aplikacji mobilnej „My Renault” ruszam na ostatni odcinek trasy. Zapasy energii uzupełniłem do 80%, co odpowiada 253 km jazdy więc ze spokojną głową ruszam w kierunku Warszawy autostradami A1 i A2. Do centrum miasta dojeżdżam po godzinie i trzech kwadransach, mając jeszcze 80km zasięgu (24% potencjału akumulatora).

Podsumowując całą wyprawę z Warszawy nad polskie morze można dojść do pewnych wniosków. Przejechanie ponad 1100 km ze stolicy do Kołobrzegu i z powrotem warto zaplanować. Samochód – dzięki nowoczesnemu oprogramowaniu Google Automotive – wskaże najbliższe ładowarki, ale nie jest to informacja pełna. Warto, przed ruszeniem w długą drogę, znać lokalizacje tych, których aplikację / kartę posiadamy. Warto jechać nieco wolniej, gdyż przekłada się to w bardzo dużym stopniu na zasięg pojazdu. Podczas postojów oszczędzamy czas i nie ładujemy auta „do pełna”, a tylko na tyle ile nam potrzeba do dojechania do kolejnego planowanego postoju, gdyż ładowanie powyżej 80% pojemności akumulatora jest czasochłonne. Negatywnym zaskoczeniem tej wyprawy był brak możliwości ładowania samochodu podczas kilkudniowego postoju w miejscu docelowym – wciąż nawet nowoczesne miejsca noclegowe nie dają takich możliwości. Budujące było jednak to, że liczba tych świadomych zmian wciąż się zwiększa i coraz częściej w hotelach w kurortach można liczyć na ładowanie. (jeżeli chcesz wiedzieć jak udało mi się przejechać Nissanem LEAF Niemiecką Drogę Alpejską to kliknijcie ten link)

 

• E-TECH
• elektryczne E-TECH
• elektryczne Megane
• elektryczne Renault
• elektryk na długiej trasie
• GreenWay
• Megane
• Renault
• test Mégane E-TECH